Dal punto di vista esclusivamente meccanico le principali problematiche SM si riducono a:
1) Fragilità del tendicatena
2) Fragilità dell'albero pompa olio,quindi lubrificazione
3) Problemi alle valvole (prossimamente)
Quanto al tendicatena possiamo dire che al contrario di quanto si crede in assoluto esso è proporzionato al motore,tanto che se il motore non fosse montato su una Citroen la casistica delle rotture non sarebbe da capogiro,o comunque rientrerebbe in valori accettabili . Infatti per quello che si sa la progettazione della distribuzione del V6 non tenne conto del fatto che sull'albero secondario sarebbe gravato lo sforzo costante della pompa HP che permette il funzionamento dell'impianto idraulico tutto e del compressore dell'A/C che,al suo azionamento opponeva alla rotazione dell'albero secondario una brusca forza dovuta all'inerzia dei due pistoni di notevole diametro che permettono la compressione dell'R12. Le due forze (alle quali si aggiungeva anche l'assorbimento dell'alternatore) opponendosi al senso di rotazione del motore si scaricano sul tenditore la cui autoregistrazione è affidata ad un mille denti in plastica. L'oscillazione del tenditore un pò alla volta rovinava il meccanismo in plastica di auto registrazione,così entro pochi Km le oscillazioni erano tali da portare fuori fase il motore o far saltare il tenditore stesso. Di seguito poi lo sfasamento portava la rottura delle valvole,delle catene secondarie ed anche di qualche pistone a seconda che l'evento catastrofico si verificasse a bassi o alti giri. In basso (FOTO 1) vediamo una foto del tenditore originale (Reynold)- la zona evidenziata in giallo mostra l'usura del milledenti ,per questo motivo il complesso non riesce a mantenere la tensione della catena primaria. Accanto(FOTO 2) troviamo il complesso tenditore originale compreso i pattini catena sottodimensionati. Nella (FOTO 3) vediamo la foto del tenditore e dei pattini catena modificati-notare la differenza di dimensioni dei due pattini maggiorati,la loro maggiorazione contribuisce a tenere in tensione la catena lasciando meno spazio ai movimenti dannosi alla distribuzione.
Qualcuno ha ipotizzato anche una lenta rotazione del pignone dell'albero motore(visibile nella foto 3), proprio perchè la sua posizione non è non fissata tramite mezza luna sull'albero stesso, ovviamente questo porterebbe ad una lenta sfasatura del motore ma personalmente credo che il fenomeno di rotazione non si realizzi perchè lo stesso pignone è incapsulato sull'albero motore in una maniera che ne impedisce qualsiasi movimento tanto che, se si ha la necessità di tirarlo via troveremo difficoltà legate proprio alla sicura solidità dell'accoppiamento anche riscaldando la parte da estrarre tramite forno o altro mezzo. Sono sicuro quindi è che la rotazione del pignone non sia possibile viste le forze in gioco tranne casi particolari ove vi siano state manomissioni o montaggi errati,anche se un errato montaggio si riscontrerebbe immediatamente durante le operazioni di messa in fase se ovviamente usiamo i comparatori per determinare il preciso punto morto superiore e mettere a punto l'incrocio delle valvole.
L'oscillazione dell'albero secondario si riflette negativamente anche sull'accensione proprio perchè l'albero secondario comanda oltre che gli alberi a camme anche lo spinterogeno,il quale da solo già ha problemi esistenziali(vedi accensione),così ecco che per un tenditore che oscilla il nostro motore non riuscirà a trovare un equilibrio ed una rotazione giusta nonostante le tante regolazioni che possiamo effettuare sull'accensione e sulla fase degli alberi a camme. Dal mio punto di vista quindi nel caso di revisione motore o problemi che sembrano non scomparire i primi interventi da mettere in atto devono interessare la messa a punto della distribuzione. Evitate di far eseguire regolazioni a spinterogeno, carburatori, alberi a camme perchè il risultato,seppur sembri accettabile non garantisce nulla ed inoltre una catastrofe potrebbe sempre essere dietro l'angolo.
Dobbiamo ricordarci che sulla Sm ogni parte meccanica deve svolgere il proprio compito al 110% altrimenti il risultato non è soddisfacente,non bilancia le spese, la macchina non sarà mai esente da problemi e non sentiremo il delicato suono del V6 che ci dice: è tutto Ok!
Le soluzioni al problema distribuzione sono le seguenti:
1) Montaggio del tenditore e dei pattini maggiorati + utilizzo di catene rinforzate(generalmente iwiss chain spec.)
2) Montaggio del tenditore idraulico e di pattini catena migliori.
La soluzione 1 (Foto 3)è rapida, tutto sommato eseguibile senza particolari difficoltà ed ha costi identici al montaggio di un tenditore originale sottodimensionato. Generalmente la soluzione 1 si adotta su vetture che si utilizzano anche regolarmente magari senza arrivare a percorrenze chilometriche elevate(credo che difficilmente ci sono SM che ogni anno percorrono 30.000-40.000 Km) e non vengono usate sforzando sempre il motore ad alti giri.
La soluzione 2 (vedi foto) proprio perchè fu montata dalla Maserati sulle Merak dell'ultima serie(ufficialmente non sulle Citroen) e sfrutta la pressione dell'olio prelevata dal banco per tenere in tensione il tendicatena stesso, è più adatta ad un utilizzo meno delicato del motore. L'operazione di foratura per il montaggio del nuovo tenditore è abbastanza delicata perchè deve risultare molto precisa, per questo motivo si ha il bisogno di utilizzare una dima.Il tenditore idraulico è attualmente riprodotto e si trova in vendita presso rivenditori specializzati in ricambi per la Maserati di quell'epoca ad un prezzo non proprio economico.. circa 900 1000 euro, una follia.
Un po per fantasia ed anche per ovviare al costo esorbitante del ricambio molti meccanici in Germania ed Olanda si sono cimentati in varie modifiche che hanno permesso di utilizzare altri tipi di tenditori, in particolare quello della DS. Così ognuno ha forato per prelevare la pressione dal banco in punti diversi, altri addirittura hanno utilizzato pezzi di tubo rigido LHM per portare la pressione dell'olio al tenditore. Tra le varie soluzioni quella più valida e pulita secondo me è quella che utilizza il tenditore della DS con foratura del monoblocco in prossimità della bronzina di banco come in foto:
Secondo me questa soluzione è più attuale e molto meno rozza di quella adottata in origine dalla Maserati, funzionando altrettanto bene. Da punto di vista puramente economico? Un tenditore DS si compra con 50 euro e non ha problemi di cuscinetti non avendone. Nella assoluta ricerca della perfezione si cambia anche il pattino scorricatena, identico a quello utilizzato con il tenditore modificato simile all'originale.
La soluzione Maserati invece come avete potuto vedere adotta un pezzo metallico di mezzo chilo, pieno di saldature, con un cuscinetto davvero economico....in linea con gli standard Maserati dell'epoca......Non la preferisco ed inoltre secondo me il costo del ricambio stesso non è affatto giustificabile.
