La fase successiva alla sincronizzazione è la regolazione del Co, sulla Sm tale regolazione è impossibile tramite le sonde allo scarico che generalmente si inseriscono all'uscita della marmitta proprio perchè i 6 collettori che escono dalle teste confluiscono in un unico silenziatore (carcassa centrale) per cui non è possibile capire cosa succede realmente quando regoliamo le viti del Co ed osserviamo lo strumento.

Quando si afferma di aver controllato il Co dai terminali di scarico non si dice una cosa corretta e comunque pure se fosse stato effettuato un controllo od una regolazione non può essere considerata di riferimento ma solo sommaria, infatti in queste condizioni un buon risultato stampato dallo strumento può essere la combinazione di valori diversi provenienti da regolazioni, quindi carburazioni completamente errate: cilindri che lavorano con miscele magre ed altri che lavorano contemporaneamente con miscele grasse o poco grasse producono gas di combustione che si mescolano nella lunga marmitta con il risultato che allo scarico troviamo valori anche prossimi a valori accettabili. 

 Il nostro intento non è quello di soddisfare solo i valori allo scarico magari per la revisione, ma è quello di essere certi che ogni cilindro riceva la miscela nel rapporto giusto, fattore indispensabile al corretto funzionamento del motore.

La Citroen sui manuali di officina usava regolare il Co della vettura empiricamente tramite un contagiri elettronico, in pratica si arricchiva la miscela fino a che il numero di giri del motore continuava a salire: cioè si svitavano in sequenza le viti che regolano il Co e si apprezzava l'aumento del numero di giri(ben leggibile perchè su contagiri digitale) fino a che pur continuando a svitare(quindi ad arricchire la miscela) non si realizzava più alcun un incremento di giri. Questo sistema seppur indicato dalla casa madre può regolare solo con approssimazione il Co, il quale sarà anche apprezzabilmente diverso tra i 6 cilindri cosa che impedisce al motore di girare correttamente e comunque non permette che allo scarico ci siano valori che rientrano in un esame dei gas. Generalmente le Sm carburate con questo sistema hanno miscele più ricche del necessario, tendono ad imbrattare le candele ed hanno un odore caratteristico allo scarico, non parliamone se la regolazione è effettuata senza l'ausilio di nessun attrzzo. 

Le soluzioni che possiamo adottare per carburare correttamente il nostro motore sono due:

1) Utilizzo del Colourtune

2) Foratura dei collettori di scarico ed esame del gas all'uscita.

La prima soluzione è davvero economica, simpatica da usare e permette anche ad un profano di divertirsi e di  regolare il Co della propria vettura, quindi generalmente si utilizza quando si esegue un "lavoro fai da te" essendo molto utile per la semplicità e la rapidità con cui ci è permesso allineare il Co sui 6 cilindri senza l'ausilio di uno specialista.

Colourtune: cosè?

Colourtune è uno strumento nato per la regolazione del Co sui motori motociclistici, ma si presta benissimo ad un utilizzo anche su autovetture, in pratica è una semplice candela trasparente che ci permette di sbirciare all'interno della camera di combustione nel momento in cui avviene lo scoppio così che in base al colore della fiamma riusciamo a capire se la miscela è ricca o maga ed è simpatico vedere come cambia il colore della fiamma quando agiamo sulle viti di regolazione e ci avviciniamo al rapporto stechiometrico (colore blù).

Foratura collettori

Quello della foratura dei collettori è il metodo più preciso che si possa utilizzare per regolare con precisione al 100% la miscela che alimenta il nostro motore.

In pratica si eseguono dei fori sui 6 collettori di scarico prima che si uniscano nei due tronconi diretti all'espansione centrale e con la vettura alzata ed in moto al minimo sul ponte si inserisce la sonda per l'analisi del gas. A questo punto basterà agire sulla vite di regolazione del Co del carburatore corrispondente al cilindro che stiamo esaminando e riusciremo ad ottenere finalmente un risultato corretto.  E' da ricordare che durante la regolazione è molto probabile che si debba ritoccare il minimo e che alla fine del lavoro si renda necessario un controllo dell'allineamento dei corpi.

A lavoro ultimato si otturano i fori e voilà!

Ultima cosa da tener presente è la seguente: Si verifica spesso che dopo aver regolato il Co in questo modo magari con eccesso di zelo nel tentare di avvicinarci a valori teorici, la vettura nella marcia a fil di gas in rettilineo tende a dare qualche strappo. Questo perchè in generale i carburatori per la loro semplicità non riescono a garantirci una miscela aria/benzina con rapporto costante nelle varie fasi di utilizzo del motore in particolare quando si è molto vicini ai valori teorici che fanno da confine tra una precisa carburazione ed una carburazione tendenzialmente "magra".